1. Introducción

La problemática de la movilidad urbana, sus flujos y las prácticas cotidianas de movilidad diaria han sido una de las características centrales del proceso de transformación socio-espacial en el marco de un crecimiento disperso y desordenado que conllevó la metropolización de la ciudad de Buenos Aires, siguiendo corredores mayormente radiales, primero ferroviarios y luego reforzados por las vialidades. Si bien el caso del corredor sudoeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires no fue ajeno a dicho proceso, existen algunas particularidades específicas de interés para la evolución histórica de los flujos y las huellas que dejaron.

Desde el punto de vista de su infraestructura, dispone de la única conexión oeste-sud de disposición trasversal (el ferrocarril que une Haedo-Temperley) que se contrapone al modelo radial hegemónico con epicentro en el puerto, hecho que promovió al autor a focalizar su estudio en este corredor de transporte específico. Solo recientemente consolidó su eje radial al completar las autopistas viales de acceso a Buenos Aires, aunque paradójicamente fue el primero que tuvo una infraestructura de autopista.

Desde el punto de vista socioambiental, su recorrido a la vera de la degradada cuenca Matanza-Riachuelo, fuertemente contaminada desde principios del siglo XX, favorece situaciones de precariedad en cuanto a la construcción de hábitat residencial, con un paisaje de pastizales y bajos que fueron violentamente reemplazados por una urbanidad a fuerza de loteos, apropiaciones de tierras vacantes e intervenciones públicas.

El objetivo de este trabajo es analizar la conectividad física y accesibilidad social del corredor sudoeste en el lapso histórico que transcurre desde la primitiva instauración de los FFCC de trocha angosta (hoy denominados «Belgrano Sur») hasta la consolidación tardía del corredor que se da con la conclusión de la autopista Ezeiza-Cañuelas.

Nuestra pregunta rectora será entonces: ¿qué flujos específicos de movilidad de personas, bienes e información generan cierta necesidad y especificidad -sea extrínseca o intrínseca- de transportarse, y construyen históricamente el concepto de corredor aplicable al sector sudoeste de la Región Metropolitana?

Comprendemos el concepto de corredor como una orientación lineal de las rutas de transporte y los flujos de personas, cargas e información que conectan lugares considerados socialmente como vitales y que actúan como orígenes, destinos o puntos de transbordo de una red (Rodrigue y otros, 2006). Los corredores son entidades multiescalares en función de los tipos de flujos que los definan; por lo tanto, pueden estar compuestos de calles, autopistas, vías de tránsito, líneas de ferrocarril, líneas marítimas o rutas aéreas. La escala del corredor sudoeste está definida por los flujos de movilidad entre la ciudad de Buenos Aires y las localidades de su Región Metropolitana -en su disposición radial- e intralocalidades -en su disposición trasversal.

Esto nos lleva a reflexionar respecto de las infraestructuras que han servido para configurar históricamente a un corredor determinado. Las infraestructuras evocan el contraste entre la fijeza y la fluidez (Schabacher, 2013). Son móviles y maleables en el sentido que desde que han sido construidas (y antes, mientras eran imaginadas y planificadas) están constantemente mantenidas, alteradas, mutiladas, optimizadas y abandonadas, siempre en constante transformación por flujos cambiantes y dinámicos. Debemos por tanto asumir que hay que pensar a las redes de infraestructuras como procesos que promueven y, simultáneamente, restringen la movilidad, antes que fetichizarlas en su mera dimensión material.

Si el transporte significa el movimiento direccional entre A y B, el concepto de movilidad adiciona y enfatiza las implicancias políticas, culturales y sociales del proceso, y de allí la relevancia de la movilidad para las ciencias sociales. El fenómeno de la movilidad produce en la sociedad movimientos en múltiples niveles: la realidad empírica mensurable de la cantidad de viajes y elecciones modales; su representación y la experiencia del viajar; pero también su relación con otros campos disciplinares producto de que la movilidad se presenta en lugares territoriales. Se relaciona así con el habitar, el trabajo, la comida, los negocios, el esparcimiento, etc. Estos otros factores también influyen y crean movilidades.

Nuestra propuesta entonces es la tejer una historia periodizada en donde podamos identificar el modo de transporte predominante y los corredores de movilidad que conforma, caracterizando la forma en que se expande la población de la metrópolis de Buenos Aires, siempre ocupando los intersticios y bordes de la urbanidad, y por último, plantear cómo varía la accesibilidad social al sistema de transporte en cada período.

El riesgo de ésta periodización y caracterización cronológica es que pueda confundirse con una posición que manifieste un aparente determinismo tecnológico, desde el cual se conciba a los medios de movilización y la infraestructura vial como artefactos determinantes en la construcción social de nuestro corredor sudoeste. Sin embargo, esta caracterización cronológica permite dar cuenta de cuán inestable y cambiante es la infraestructura, sea desde su condición para la conectividad y soporte para la accesibilidad, como de su capacidad para adaptarse a las complejas relaciones sociales, económicas y culturales responsables de generar nuevos flujos, de reforzar y deprimir otras movilidades, o simplemente de relegarlas a sus más mínimas expresiones.

2. El caso del Corredor Sudoeste

Para analizar la incidencia de la conformación histórica de la movilidad urbana y el transporte en el fortalecimiento de desigualdades económicas y la segregación sociocultural del corredor sudoeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires, daremos cuenta primero del sistema urbano resultante y su lógica de movilidad y transporte de personas y bienes.

Actualmente el Corredor Sudoeste se estructura vialmente a través de la autopista Ricchieri y su continuidad en la Autopista Ezeiza-Cañuelas; y mediante ferrocarril se complementa con los dos ramales de la Línea Belgrano Sur y dos ramales de la Línea Roca Constitución-Ezeiza (eléctrico) y Ezeiza-Cañuelas (diesel). El autotransporte público de pasajeros el Corredor brinda servicio a través de unas 14 ó  15 líneas nacionales, provinciales y municipales (INTRUPUBA, 2010). Existen ofertas de transporte con diversos grados de formalidad, tales como combis y charters, que cumplen servicios regulares punto a punto entre las localidades y el micro y macro centro de Buenos Aires.

Los partidos del corredor sudoeste son muy significativos desde el punto de vista demográfico, por poseer muy elevadas tasas de crecimiento poblacional y de fuertes desigualdades internas resultante de la consolidación de una «cuña de riqueza» a lo largo de las vías de la autopista Ezeiza-Cañuelas. En este fragmento del territorio quedan involucrados diferentes municipios, caracterizados por poseer un 30% de su población en condiciones de pobreza, y un número creciente de urbanizaciones privadas para los sectores de mayor nivel económico.

Si contemplamos los límites exteriores del corredor sudoeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires en las rutas provinciales 52 y 58, involucra los partidos de La Matanza, Esteban Echeverría, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente y Cañuelas, ordenados ascendentemente por población total al censo de 2010.

Todos estos partidos tienen importantes tasas de crecimiento intercensal en los últimos dos censos (2001 y 2010) de la tercera instancia de desarrollo de la Región Metropolitana, hecho que los convierte a su vez en receptores netos de población migrante intrapartidos, del país y de los países limítrofes. Utilizamos como base un trabajo de Abba (2011) para expresar estas tasas geográficamente. Sobre su producción hemos resaltado los partidos que componen el corredor sudoeste, de modo de familiarizar al lector con el territorio.

Retomando la pregunta de la introducción subrayamos -siempre a modo de hipótesis- que la expresión actual de la mancha urbana en el corredor es expresión de la evolución de los flujos de transporte y movilidad de personas, cosas e información, que se fueron desplegando en las redes de infraestructuras disponibles o imaginables en cada tiempo histórico, hasta llegar a su forma actual.

Para analizar es dinámica histórica optamos por segmentar arbitrariamente la problemática de la movilidad en el territorio que actualmente conforma el corredor sudoeste en cuatro períodos evolutivos, que van desde el uso exclusivo rural hasta el uso prevalentemente urbano, periurbano y rururbano que, según nos alejemos de la ciudad de Buenos Aires, conforma el espacio regional (Velázquez, 2013b y 2013c).

Los cuatro momentos históricos que caracterizan el devenir del Corredor Sudoeste son: a) una movilidad ferroviaria entre localidades, que transcurre durante las dos primeras décadas del siglo XX y se caracteriza por conectar pequeños núcleos poblacionales; b) un pasaje de la movilidad ferroviaria a la vial a partir de la consolidación del automóvil-colectivo, que permitió ampliar los ejidos urbanos de las localidades, ya que las trazas tranviarias apenas llegaban a los límites de los partidos de la zona; c) la consolidación de la autopista Ricchieri, primero con la implantación del aeropuerto de Ezeiza a comienzos de los años cincuenta, y luego con el traslado del Mercado Central de Abasto a la localidad de Tapiales en los años ochenta; y d) la culminación del modelo de autopistas con la finalización de la Autopista Ezeiza-Cañuelas, que permitió modificar el paradigma de suburbanización utilizado hasta dicho momento (loteo para sectores populares) por procesos de periurbanización de clases medias y altas en barrios cerrados.

Los dos primeros períodos generan las primeras infraestructuras que dan accesibilidad a la zona sudoeste en sus ejes radiales y trasversales. Los dos segundos consolidarán decisivamente al corredor incorporando atractores de particular importancia, generando una multiplicidad de movilidades tanto de personas como de cargas que conformarán la caracterización actual. Simultáneamente, esas mejoras sustanciales en la conectividad vial habilitarán la transformación territorial de rural a urbano, tanto en la población de bajos recursos como en la de más altos.

3. La movilidad a principios del siglo XX: conectando localidades

Nuestro punto de partida para analizar la movilidad urbana del corredor sudoeste se podría fechar a comienzos del siglo XX. La incipiente mancha urbana se va alejando del puerto y centro histórico de Buenos Aires siguiendo las rutas de transporte existentes, acentuando los principios marcados por la teoría de la locación desde un enfoque teórico clásico de la geografía humana, la planificación y parte de la sociología urbana. El modo prevalente de movilidad en ese contexto, con independencia del caminar, es el ferrocarril y, en menor medida, el tranvía.

El desarrollo urbano de la urbe está fuertemente vinculado con el desarrollo del sistema de transporte; es decir, no se puede considerar un aspecto sin el otro. Las necesidades diarias de movilidad corresponden a cuestiones del sistema de transporte y del uso de suelo. La distribución de las actividades humanas en el espacio produce una demanda diferenciada de transporte que es consecuente con las necesidades de movilidad en el radio cotidiano de acción de las personas. El supuesto siempre subyacente es que la población vive en las afueras y trabaja en el centro.

En materia ferroviaria, una maraña de rieles atravesaba la recientemente federalizada Buenos Aires. Un sistema de empresas privadas extranjeras y control estatal se expandía por todo el país, desde que en 1887 el Estado Nacional se desprende de los ferrocarriles construidos con capital público. Los porteños disponían de una amplia y compleja red de ferrocarriles, cuya oferta se extendía atravesando los suburbios más alejados hasta fusionarse naturalmente con las líneas suburbanas.

Al mismo tiempo, varias empresas privadas de tranvías transportaban millones de personas anuales vinculando el centro con los barrios. Pocas ciudades en el mundo desarrollaron una red tan compleja como la porteña (Rapoport y Seoane, 2007). Decididamente, los caminos de hierro marcaban los futuros ejes de desarrollo urbano y el desarrollo de los barrios (Scobie, 1977). Adquieren una eficacia sin igual al desplazar cientos de miles de personas diariamente (Gutman y Hardoy, 2007), especialmente a partir de la introducción del tranvía eléctrico en 1900, que reduce los costos del transporte y lo hace accesible a las masas, llegando a totalizar unos 875 kilómetros de vías (González Podestá, 2007).

En ese momento, las márgenes del Matanza-Riachuelo, más allá del puesto conocido como Puente Alsina, no presentaban urbanizaciones. Por ejemplo, hasta comienzos del siglo XX, los pocos centros urbanos eran San Justo y Ramos Mejía, que había surgido a la vera de la vía del Ferrocarril Oeste activo desde 1858, y las estaciones del Ferrocarril del Sud en la línea Temperley a Cañuelas activo desde 1885: nos referimos a los poblados de Ezeiza, Tristán Suarez y Cañuelas. Nada hacía suponer que el Partido de La Matanza se transformaría, cien años después, en el partido más populoso de la Región Metropolitana de Buenos Aires, demográficamente con más peso que varias provincias argentinas juntas.

Es interesante señalar que las vías del ferrocarril Oeste que corren trasversalmente desde Haedo a La Plata, pasando por Temperley, habían sido imaginadas para permitir la salida del producto rural por el incipiente puerto de la nueva ciudad capital de la provincia. Esa vía resulta una excentricidad y una característica distintiva respecto de todos los restantes corredores de la Región Metropolitana que se caracterizan por confluir en el Puerto de Buenos Aires.

En el mapa de 1895 podemos observar la nula urbanización de la zona donde se instalará el corredor sudoeste: apenas unas pocas localidades.

Dos nuevas iniciativas ferroviarias agregarían tardíamente al corredor sudoeste conectividad física y accesibilidad social a partir de un fuerte subsidio a la tarifa. Ambos proyectos deben leerse en el marco de disputas políticas entre la Provincia de Buenos Aires y el Gobierno Nacional por el control del tendido ferroviario, y como complementación a los sistemas ferroviarios extranjeros existentes. Tanto el FFCC Sud y el FFCC Oeste, luego de la crisis de 1890, se encontraban «coordinados» y funcionaban como límites geográficos a la zona estudiada; de hecho, ya en 1886 culminan las obras de la traza de Haedo a Temperley, quedando vinculados ambos ferrocarriles para la complementación de tráfico -especialmente de cargas (Velazquez, 2012)- agregando conectividad al país con el puerto de La Plata, recientemente planificada como capital provincial.

El Estado Nacional, como reacción al proceso de carterización de los ferrocarriles de capital inglés, decide generar competencia incorporando capitales franceses. Así nace en 1904 la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA, llamada a menudo Compañía General de Buenos Aires), que operó una red de ferrocarriles de trocha angosta (métrica) durante la primera mitad del siglo XX (Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires). Este ferrocarril llega a la Estación Buenos Aires en el barrio de Barracas y se extiende hacia el sudoeste pasando por González Catán, Marcos Paz, Villars y Plomer, convirtiéndose en eje primario de expansión urbana del partido de La Matanza.

Así, la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales franceses, vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad de la presencia británica. Sin embargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires no coincidía con el Nacional en cuanto a la promoción ferroviaria, otorgando diversas concesiones provinciales (entre ellas al Midland), y más tarde iniciando la construcción de un ferrocarril propio (el ferrocarril Provincial), involucrándose independientemente en el problema. Estas concesiones estaban amparadas en la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos sancionada el 31 de diciembre de 1897 (Cazanave, 2004).

El Ferrocarril Midland (Buenos Aires Midland Railway) es resultado de una concesión provincial, y ello condicionó su existencia por cuarenta años. El 16 de septiembre de 1904, por medio de un decreto provincial, se le otorgó a la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta -para adecuarse a la Ley Provincial- entre Puente Alsina y Carhué. Obviamente, al tratarse de un ferrocarril concesionado por la provincia de Buenos Aires, no disponía de acceso a la Capital Federal, lo que menguaba su tráfico de pasajeros respecto de la Compañía General de Buenos Aires, y obligaba a trasbordos con los tranvías en Puente Alsina. En la zona de Tapiales se cruzaba con las vías CGBA y continuaba por Aldo Bonzi e Isidro Casanova, llegando al partido de Merlo.

Ambos ferrocarriles resultaron ruinosos en términos de explotación comercial para la carga en el interior de la provincia de Buenos Aires, y sucumbieron ante los ferrocarriles de trocha ancha (Waddell, 2006; López, 2007), siendo clausurados los tramos más alejados de la ciudad de Buenos Aires en los diversos procesos de racionalización ferroviaria de mediados y fines del siglo XX. No obstante, en el conurbano cumplieron un rol tardío de articulador de la expansión urbana, siendo los últimos ferrocarriles en construirse (juntamente con el otro exponente de trocha métrica como fue el FFCC Provincial, que tenía como estación terminal la ciudad de Avellaneda).

No obstante ese rol tardío, la modalidad de ventas por loteo como estrategia socio-cultural para acceder a la vivienda puede observarse en documentación y fotografías de época, como la figura 4.

Como observamos en el mapa de 1910, los nuevos ferrocarriles se implantan sobre terrenos con casi nula población (por ejemplo, vivían en el partido de La Matanza 17.935 personas en 1914, concentrados mayormente en el ejido de la ciudad de San Justo). La mancha urbana alcanza los límites físicos de la Ciudad de Buenos Aires concentrándose en las localidades cercanas siguiendo las huellas de los caminos de hierro.

El aporte del modelo tranviario en la zona fue muy escaso, salvo el mencionado del trasbordo con el Midland en Puente Alsina. Esto, debido a que para cuando el servicio urbano ferroviario comienza a disponer de suficientes frecuencias (nótese que en un horario de 1909 consta que solamente se corrían 7 trenes a lo largo del día) para permitir la urbanización, surge una competencia modal fundamental: el colectivo.

Desde un punto de vista, de la accesibilidad social el modelo de explotación comercial de pasajeros ferroviarios y tranviarios disponía de costos populares, aunque en el caso particular de la zona estudiada las frecuencias eran muy inferiores al de los otros ferrocarriles, así como las comodidades de las formaciones (López, 2007; García, 2004).

Los nodos de atracción son las localidades, y los flujos que permite el ferrocarril más bien son pasantes, desde el ramal en su conjunto hacia el centro -pero sin mayores movimientos en las estaciones pertenecientes a lo que será el corredor sudoeste. Para el caso de la carga el eje trasversal tiene mucha más importancia que el radial, ya que el primero concentra mercaderías del agro y ganaderas que tienen por salida el puerto de La Plata y conexión mediante con el FFCC del Sud con el Riachuelo. En cambio el eje radial, imposibilitado el acceso a puertos, resulta en menores flujos.

4. Del modo ferroviario al modo vial: la aparición del auto-colectivo

Con la aparición del transporte automotor a finales de la década del 1920, comienza una competencia entre modos de transporte que -lejos de procurar complementación- superpone servicios en los corredores principales y abastece escasamente otros recorridos, alguno de los cuales, en los suburbios, se complementan alrededor de las rutas de acceso a la ciudad. Adicionalmente, la imagen pública de los tranvías cambió radicalmente el 12 de julio de 1930 (Pigna, 2007) cuando un interno de la línea 105 cayó al Riachuelo al no detenerse en el puente Bosch que se hallaba levantado para su uso portuario, provocando la muerte de 56 pasajeros, en su mayoría obreros. El hecho trágico puso nuevamente en el tapete la seguridad del medio y la responsabilidad de las empresas, mayormente de capital inglés (Rapoport y Seoane, 2007).

Siguiendo los lineamientos de las diversas corrientes de planificación urbana del naciente Estado de Bienestar, todos los modos de transporte se unen en entes corporativos de capital público y privado, erigiendo al Estado como planificador y a los privados como ejecutores de dichos planes. Dos décadas después se conforma «Transportes de Buenos Aires» articulando tranvías, ómnibus, colectivos y subtes (González Podestá, 2007). Si bien se logran algunas mejoras en el servicio, especialmente en lo que tiene que ver con la infraestructura y con el desarrollo industrial nacional de unidades, la lucha de los modos guiados por el pasajero es cada vez más desigual respecto del colectivo.

El transporte «hormiga» (Gorelik, 1998) conquista rápidamente el conurbano como respuesta alternativa a los agudos problemas de una metrópolis cada vez mas centralizada, y también a las sucesivas crisis económicas que demoran -y muchas veces imposibilitan- la efectiva modernización y ampliación del medio tranviario y/o ferroviario. Así, la expansión automotor (Gutman y Hardoy, 2007) es central para explicar la declinación del modelo tranviario porteño, al tiempo que el sistema tarifario (que dejaba fuera de la ecuación económica las inversiones viales en calles y avenidas) era accesible para amplias franjas de la población. En la figura 7 se puede observar cómo estos primeros colectivos también recorren grandes distancias, adentrándose más allá de la General Paz hacia el partido de La Matanza.

Debe resaltarse que el auge del colectivo solamente puede ser explicado en el marco de una importantísima inversión pública en la red vial. En 1932, durante la presidencia de Agustín Pedro Justo, a través de la Ley 11.658 se crea el organismo Vialidad Nacional, que se financiaba con un impuesto fijo por cada litro vendido de nafta. La acción principal era consolidar la red vial primaria argentina y, a partir de ella, fomentar el uso del transporte automotor. Las rutas de acceso a la Ciudad de Buenos Aires fueron las primeras en ser intervenidas y complementadas con nuevos trazados trasversales de rutas nacionales como provinciales. En nuestro caso, el primer tramo pavimentado de la Ruta Nacional 3 es el que separa Buenos Aires de Cañuelas. La sección Buenos Aires-San Justo se inauguró el 1 de febrero de 1938, mientras que la sección San Justo-Cañuelas se finalizó el 8 de octubre del mismo año.

La inversión vial fue acompañada paulatinamente por la provincia y sus rutas, y luego por los municipios, consolidando y luego pavimentando las avenidas y calles de las localidades en general cercanas a la ruta principal y/o a las estaciones ferroviarias.

Los procesos de metropolización y suburbanización acelerada que tienen lugar entre las décadas de 1940 y 1960 generan procesos socioterritoriales específicos, tales como el desarrollo masivo de los «loteos económicos» periféricos, destinados predominantemente a los trabajadores urbanos, lo que origina una expansión de la mancha urbana poco estructurada y carente de servicios (Torres, 1999).

El sector sudoeste de la Región Metropolitana se caracteriza por comenzar su rápida urbanización y expansión demográfica siguiendo mayoritariamente los ejes viales básicamente de la ruta 3 y la ruta 205 (esta última servida en forma paralela por el FFCC Sud), y complementada por la articulación del llamado Camino de Cintura o Ruta Provincial 4 (aunque recién consolidada como autovía en la década del setenta).

En este segundo período las rutas radiales, poco servidas por el transporte ferroviario, son reforzadas por los primeros servicios de colectivos, mucho más adecuados para articular una demanda escasa entre las localidades con una mejor frecuencia. El fortalecimiento vial de la infraestructura existente ya desde las viejas rutas de carretas altera radicalmente los viajes terrestres no ferroviarios, pero simultáneamente rectifica recorridos, nivela terrenos y permite el lento acceso a los servicios urbanos. Todavía no podemos hablar de corredor en estas dos primeras etapas, ya que aún son pequeños los flujos, tanto de carga como de personas, en comparación con otros corredores de la Región Metropolitana.

5. Las primeras autopistas: del aeropuerto al Mercado Central

Según Ballent (1999: 3), debe comprenderse al aeropuerto en el marco de una estrategia política del primer peronismo: «Ezeiza ocupa un lugar destacado en el imaginario peronista. En el momento de su creación, por la envergadura de la intervención y por la condensación de programas creados y propagandizados por el peronismo que comportaba: modernización técnica, servicios sociales, esparcimiento popular. Los sueños del peronismo fueron allí condensados: Ezeiza se construía como su escenario ideal».

La construcción del aeropuerto significó una operación territorial de gran magnitud sobre el sector sudoeste del Gran Buenos Aires, en la cuenca del Río Matanza: incluyó ámbitos de esparcimiento, tales como balnearios, colonias de vacaciones y una amplia forestación de sus bosques, instalaciones deportivas, conjuntos de vivienda ejemplares como Ciudad Evita y Barrio Aeropuerto, e instalaciones asistenciales, educativas y de salud.

La columna vertebral de todo el proyecto territorial lo constituía el elemento central de los transportes de la época: la autopista. No sólo unía aeropuerto y ciudad, sino que su función era la de vincular los diferentes emprendimientos que se realizaban en el área. Esta operación es uno de los pocos ejemplos de planificación de la urbanización integrados sólo por rutas viales en la región (Velázquez, 2013a), tal y como observamos en la figura 10.

El desarrollo de la red de autopistas de Buenos Aires comienza en la década del cuarenta con la circunvalación parcial de la Capital Federal por la avenida General Paz, y es complementada con la conexión al aeropuerto. Estas dos primeras «autopistas» de gran envergadura tuvieron efectos sobre el uso del suelo. En el caso de la General Paz, su influencia está reflejada en el impulso a la localización de industrias en el primer cordón del conurbano, durante el período de intensificación del modelo de industrialización por sustitución de importaciones (Blanco, 1999), y en el caso de la Ricchieri, lo mencionado anteriormente para el proyecto Ezeiza.

Al momento de realizarse la intervención el paisaje de la zona carecía de urbanizaciones y se encontraba afectada a usos rurales: estancias, quintas, tambos, granjas, surcadas por los innumerables arroyos y bañados que desembocaban en el Matanza. Entre estas dos líneas de urbanización que recorrían los corredores radiales de la actual ruta 3 y ruta 205, el vacío central se encontraba surcado, también en sentido radial, por los dos ramales de los ferrocarriles CGBA y Midland, cuyas estaciones constituían sectores urbanizados próximos a la avenida General Paz (La Tablada, Tapiales y Matanzas), y luego pequeñas agrupaciones (como Libertad y González Catán). Con la misma dirección, la ruta 3 atravesaba la cuenca, asentándose, próximo a la capital, el núcleo de San Justo. Sobre ese paisaje se construye el eje articulador de la autopista Ricchieri, integrando al aeropuerto y los proyectos sociales con la red vehicular de la naciente Región Metropolitana.

Concomitantemente se produce el proceso de nacionalización de los ferrocarriles, y luego de muchas idas y vueltas todos los ferrocarriles de trocha angosta se aglutinan bajo el nombre de «General Belgrano», mientras que a los dos ramales del sudoeste (ramal G y M) se los llaman «Belgrano Sur», acentuando su carácter marginal, sin recibir inversiones importantes, y produciéndose tardíamente el proceso de dieselización (García, 2004) recién a mediados de los años setenta.

Inmediatamente posterior a ese período ocurre la implantación del Mercado Central de Buenos Aires en la intersección de la Autopista Ricchieri y la Ruta Provincial 4. Esto exigió la ampliación de la conexión Oeste-Sur por el Camino de Cintura en 1977, que en algún sentido fortalece la única conexión trasversal ferroviaria de la Región Metropolitana (el ramal Haedo-Temperley). Esta decisión de concentrar el abasto de mercaderías en un solo punto de la urbe implicó cambios importantísimos en la red de transporte pesado, y alteró significativamente la movilidad de cargas y pasajeros del corredor sudoeste.

En el mapa de 1966, que data del período desarrollista de la Argentina, observamos el rápido proceso de suburbanización basado en loteos y apropiación de terrenos de baja calidad ambiental, en el límite de la urbanización que se aleja lentamente del centro de la metrópolis. En los bordes de la urbanidad los asentamientos precarios continúan avanzando, con calles de tierra apenas demarcadas. Habrá que recorrer importantes distancias para llegar a una calle pavimentada por donde circule un colectivo.

Partiendo del concepto trabajado por Schabacher (2013), que piensa a las infraestructuras como artefactos móviles y en constante transformación por flujos cambiantes y dinámicos, podemos reflexionar que en este período se transforman radicalmente los flujos, generando demanda a partir de instaurar una oferta monumental. Los atractores del aeropuerto y del mercado trastocan cualquier esquema de demanda previa, tanto en flujos de personas como de cargas e información. Resulta sugerente pensar a las redes de infraestructura desde un punto de vista cultural y social como procesos que promueven el cambio social, y en nuestro caso, el progreso de la zona degradada en términos ambientales. Desde los primeros barrios planificados de Ciudad Evita hasta los monumentales edificios de viviendas populares implantados en la cercanía del Mercado Central, se moldean las múltiples formas particulares de hacer urbanismo social. Todas ellas estarán acompañadas de vialidades monumentales que promueven la accesibilidad mediante el automotor privado.

La ruta Provincial 6 circunvala luego del tercer cordón del conurbano aunque con discontinuidades, ya que aun en el presente no pudo completarse su conversión a autopista o autovía. Adicionalmente, desde este tiempo histórico está planificada (y nunca ejecutada) la extensión de otro anillo circunvalar como continuidad del camino del Buen Ayre, a un radio de 30 kilómetros de la ciudad, con el nombre de Autopista Presidente Perón.

A partir de mediados del siglo XX tres variantes en la movilidad segmentan a los usuarios. Mientras los sectores populares continúan viajando en cada vez más deficientes servicios ferroviarios y en colectivos con poca frecuencia, sectores de clase media se suben a la motorización particular (Rapoport y Seoane, 2007). Las experiencias de viaje se transforman. Si las redes públicas tienen adicionalmente la desventaja de requerir de trasbordos (recordemos Puente Alsina para el ex Midland o inclusive en Barracas para el ex GCBA), y los colectivos hacen sinuosos y prolongados recorridos, poseer un automóvil permite llegar a destino en una ciudad cada vez más pavimentada. La polarización y la diferenciación social comienzan a manifestarse visiblemente a partir de la elección modal.

6. La finalización del modelo de autopistas: cambios en el proceso de suburbanización

El proceso de suburbanización de los partidos del corredor sudoeste tiene la particularidad de prevalecer sobre las rutas y autopistas en mayor medida que en las trazas ferroviarias. No nos ocuparemos en este artículo de los cambios específicos en la matriz productiva y la locación de industrias y de la actividad primaria, sino que atenderemos específicamente a dos dimensiones del proceso de suburbanización que ocurren en tiempos recientes, y que se pueden observar espacialmente en la figura 13.

La suburbanización es protagonizada por las clases baja y media-baja en los bordes e intersticios de expansión del aglomerado, en los lotes más precarios que -en el caso de nuestro corredor- están a su vez colindantes con las problemáticas de la degradación ambiental de la cuenca Matanza-Riachuelo. Una segunda dimensión, más cercana en el tiempo, y acentuada a partir del auge del neoliberalismo vernáculo, es la periurbanización de los grupos mejor posicionados bajo la modalidad de barrios cerrados autosegregados, distantes del centro, con bajas densidades.

En lo que respecta a la movilidad, ya habíamos establecido la deficiencia histórica del modo ferroviario y la escasa oferta del transporte automotor público de pasajeros. Para el primer caso de suburbanización, aquella que expande la pobreza en bajas densidades, ésta se desarrolla donde la red de transporte público no tiene mercado para operar. En el caso de la periurbanización de clases medias y altas la movilidad está fuertemente asociada al uso intensivo del automóvil particular; adicionalmente, tiene como contraparte la ausencia o insuficiencia (sumada a la generalmente baja calidad) de servicios de transporte público.

Esta doble forma de suburbanización, no acompañada por la expansión de la oferta de transporte público masivo, genera las condiciones para la aparición de transportes alternativos tales como charters, remises y combis.

Desde mediados de los sesenta se emplean en el conurbano servicios contratados para el transporte de personal de empresas o instituciones mutuales, y en el caso particular del aeropuerto Ezeiza, al poseer escasas ofertas de transporte público, se habían desarrollado servicios de buses para el personal aeroportuario, posteriormente ampliados a pasajeros. Los transportes alternativos tienen gran crecimiento en los noventa, en un marco de deterioro de las condiciones del transporte público (Blanco y otros, 2003), y su explosión -luego de la crisis de 2001- se consolida mayormente en forma no regulada. Como explican Gutiérrez y Kralich (2005), la preferencia de los usuarios por estos servicios obedece a las ventajas ofrecidas respecto del transporte público (comodidad, previsibilidad, mínimas esperas y detenciones, rapidez) y del auto particular (la comodidad de no conducir, servicio que puede resultar puerta a puerta, costos similares o incluso menores, considerando las erogaciones en combustible, peajes y estacionamiento, etc.).

La autopista Ezeiza-Cañuelas, como continuidad de la Autopista Ricchieri y consolidación tardía de la red de autopistas de acceso, se transforma en el soporte del proceso de suburbanización de elites, en gran medida debido a la cantidad de predios periurbanos o rurales disponibles para su urbanización (Vidal Koppmann, 2011) signado marketineramente como «corredor verde» del sudoeste.

La nueva oferta vial no ha sido acompañada de nuevas ofertas de transporte automotor público de pasajeros, al tiempo que el servicio ferroviario apenas registra inversiones significativas en los últimos años, que aún no se traducen en mejoras en el servicio. En ese contexto, el auge de los servicios no regulados agrega costos de transporte y reduce la accesibilidad a un corredor con interesante conectividad física infraestructural.

La infraestructura se amolda a partir de los múltiples procesos de mantenimiento. Se privilegian algunas en detrimento de otras, se jerarquizan, se rectifican, se favorece a ciertos frentistas. Simultáneamente permiten y restringen la conectividad dirigiendo flujos y consolidando rutas. El corredor sudoeste está ahora completo en su eje radial con la nueva autopista y la jerarquización de las rutas 3 y 205 convertidas en importantes avenidas urbanas. Sin embargo, mantiene su eje trasversal, aunque las vialidades y vías férreas requieran importantes intervenciones para asegurar tráficos.

Desde el punto de vista cultural, lo que se observa es el triunfo del automóvil y la posibilidad de generar ganancias extraordinarias a los propietarios de campos en los límites de la urbanidad, al transformar sus terrenos en barrios cerrados, simbólicamente asociados a los valores reinantes en el período neoliberal: en otras palabras, la infraestructura como reflejo de una sociedad.

7. A modo de conclusión: un modelo que acentúa desigualdades

Hemos realizado un recorrido histórico de la conectividad y accesibilidad de los partidos del corredor sudoeste de la Región Metropolitana. En cada tiempo, un modo prevalente de transporte marcó flujos y prácticas cotidianas de movilidad.

Recuperemos nuestra pregunta rectora respecto de qué flujos de transporte y movilidad de personas, bienes e información generó el corredor sudoeste de la Región Metropolitana. La infraestructura que permitió esas movilidades fue mutando a medida en que se mantenían las existentes, se promovían nuevas y se dejaban obsoletas otras. La primacía de una tipología sobre otra refiere a las decisiones de una sociedad que privilegia, en determinados momentos, unos modos de movilidad por sobre otros, e inclusive les otorga simbólicamente jerarquías coyunturales y contingentes. Desde su concepción hasta su recambio total, toda infraestructura se altera, muta; no sólo en su aspecto material, sino principalmente en su dimensión de representación de los valores sociales.

La zona recibió la última oleada de inversiones ferroviarias complementando el abanico de hierro de Buenos Aires. Al poco tiempo de su inauguración el paradigma de movilidad se transforma para recibir al transporte vial. Las rutas se erigen en soporte del proceso de suburbanización con mayor preponderancia que las vías férreas, al tiempo que el principal proyecto político del siglo XX planifica y ejecuta el proyecto Ezeiza, dotando al corredor de una de las primeras autopistas de Buenos Aires. El auto emerge como nuevo soporte de accesibilidad y los colectivos ganan la zona, y el camión concentra las cargas en el consolidado Mercado Central de Buenos Aires.

El crecimiento poblacional de los partidos se convierte en vertiginoso, consolidando situaciones habitacionales degradadas en concordancia con la cercana cuenca del Matanza-Riachuelo. Por último, observamos la aparición de servicios alternativos de transporte no regulares, mayormente ilegales y precarios, que compensan la escasa inversión en transporte público masivo. El retiro de lo público, característico del neoliberalimo, genera servicios colectivos privatizados más pequeños y adaptables y, fundamentalmente, desregulados.

La culminación de la autopista Ezeiza-Cañuelas otorgó el soporte de conectividad necesario para permitir la expansión del proceso de periurbanización de barrios cerrados y countries que el neoliberalismo vernáculo propuso, volviendo a favorecer al automóvil privado y relegando nuevamente a modos más eficientes de movilidad. El modelo imperante está dirigido a operacionalizar y/o factibilizar la profundización de las desigualdades sociales.

Este proceso histórico devino en un territorio regional marcadamente desigual, signado negativamente por la degradación ambiental de la contaminada cuenca Matanza-Riachuelo, donde la polarización se hace evidente en la elección modal de los habitantes. Transporte y usos de suelo se articularon contingentemente para conformar flujos y prácticas cotidianas heterogéneos, donde el costo y el tiempo de viaje marginalizan a gran parte de la población de corredor con mayor crecimiento poblacional de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Es menester repensar nuevas inversiones orientadas a achicar la diferencia entre los modos privados individuales y los modos públicos masivos en el corredor sudoeste, aunque bien podríamos extenderlo al resto de la metrópolis, con el fin de garantizar la accesibilidad y movilidad de las mayorías. Aunque condicionados por el devenir histórico, que confirma la supremacía del modelo automotor, buscar alternativas de movilidad eficientes y sustentables -tanto económicas como sociales- se transforma en un imperativo para los hacedores urbanos de nuestro tiempo.