Las ciudades de Latinoamérica se desplazan cada vez más en dos ruedas. Mucho se ha escrito y hablado sobre el boom de la bicicleta en nuestras urbes, pero poco se ha estudiado sobre un fenómeno que en pocos años ha cambiado de manera radical la manera en que el habitante urbano se mueve en América Latina. Los fríos números dicen que mientras la participación de la bicicleta en el reparto modal de la región ha subido, el de las motocicletas se ha disparado.

Así, el Informe sobre la Seguridad de los Motociclistas en Latinoamérica (Monclús, J. y Fundación MAPFRE, 2013), elaborado por la Fundación MAPFRE –probablemente el estudio más completo sobre el tema– estima que el número de motocicletas en circulación en la región creció de 10 millones de unidades en 2002 a 37 millones diez años después. En el caso de Chile, y de acuerdo a cifras del Instituto Nacional de Estadísticas, el número de motos en circulación subió en un 54 por ciento tan sólo entre 2009 y 2013. Esto significa que en el país ya hay 8 motocicletas por cada mil habitantes, número bajo si se compara con los 206 automóviles privados por cada mil personas, pero que va en constante aumento. En otros países latinoamericanos, como Uruguay (182 motos por cada mil habitantes), República Dominicana (132), y Costa Rica (131), el número de motocicletas en circulación es prácticamente el mismo o supera al de los automóviles. Donde el cambio es más palpable es en Colombia, país en el que, de acuerdo a las proyecciones del Registro Único Nacional de Tránsito, el número de motos en circulación duplicará al de automóviles a fines de 2015.

El fenómeno se explica básicamente por dos razones: el aumento de la congestión vehicular en las ciudades latinoamericanas, que hace atractivo desplazarse en vehículos pequeños y flexibles, y la baja sostenida en los precios de los vehículos, alimentada en gran medida por la masiva llegada de modelos económicos chinos, indios y mexicanos, como la moto Itálika, cuya planta en el Estado de México fabrica medio millón de unidades al año. La ampliación de los tratados de libre comercio ha permitido que estos modelos se vendan hasta en supermercados por precios que rondan los mil dólares, a 12 cuotas sin interés. Este escenario convierte a la moto en un vehículo funcional y económicamente competitivo, particularmente frente al transporte público (el gran perjudicado en esta historia), que sigue resultando extremadamente lento, incómodo, inseguro y poco flexible para la mayor parte de la población urbana en la región.

El boom, en todo caso, no es gratuito; de hecho, presenta costos asociados bastantes grandes que pueden resumirse en tres puntos: El primero es de orden ambiental, y se relaciona con el hecho de que los motores de las motos, particularmente los de dos tiempos, presentes en los modelos más baratos, son altamente contaminantes. De acuerdo a información recopilada en una presentación del Banco de Desarrollo de América Latina (Santana, M. et. al., 2012), las motocicletas son más eficientes desde el punto de vista energético que los automóviles, pero también producen más monóxido de carbono (2.7 veces más en zonas urbanas). El segundo problema se vive en el espacio público, que comienza a ser invadido por la circulación y estacionamiento de vehículos motorizados a los que cuesta encontrar su lugar en ciudades que durante décadas los vieron como anécdotas menores.

El tercer inconveniente, que es por lejos el más grave, está referido al alto riesgo al que se ven expuestos quienes han hecho de la moto su modo de transporte. Y es que no importa el país, la infraestructura ni la educación, en todo el mundo la motocicleta es la manera más peligrosa de moverse en la ciudad. De acuerdo al mencionado estudio de MAPFRE, los usuarios de ciclomotores y motocicletas tienen una probabilidad de resultar gravemente heridos en un incidente de tráfico que es 18 a 20 veces superior al riesgo al que están expuestos los usuarios de automóviles. Los números son escalofriantes. La aseguradora estima que 21.500 motociclistas mueren cada año en Latinoamérica y el Caribe, cifra equivalente al 22 por ciento del total de fallecidos en incidentes de tránsito en la región. En 2008 constituían sólo el 13 por ciento. En el caso de Chile, y de acuerdo a los datos aportados por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, de las 1.623 personas que perdieron la vida en incidentes de tránsito en 2013, 112 fueron motociclistas. Si se toma en cuenta el número de incidentes en que se vio involucrado algún motociclista, hubo un pavoroso aumento de un 23 por ciento entre 2012 y 2013.

La solución depende del problema a enfrentar. Para disminuir emisiones, la respuesta es la regulación de la tecnología, aumentando su estándar ambiental (lo que se traduce a su vez en un aumento de costo, algo que no gusta ni a los fabricantes ni a los nuevos consumidores). La invasión del espacio público se soluciona con un poco de educación, algo más de regulación y mucha voluntad de la autoridad para hacer valer algo parecido al estado de derecho en la calle. El tercer problema es el más complejo, ya que requiere enfocarse en tres ámbitos: el conductor (vigilancia sobre el uso de casco es fundamental), el vehículo y el espacio de circulación (la construcción de carriles exclusivos no ha demostrado ser una herramienta muy eficiente; más bien hay que apostar a mejorar las condiciones de convivencia entre distintos modos). La mezcla de educación vial, reforzamiento de la regulación existente y mejoramiento de la infraestructura parece ser la clave. Sin embargo, esto no elimina los peligros inherentes al motociclismo urbano, sólo los minimiza. Mal que mal, en las ciudades europeas, que cuentan con una infraestructura de calidad, leyes que se respetan y una cultura vial bastante más avanzada que la que se puede encontrar en Latinoamérica, las motocicletas continúan siendo el modo de transporte con más víctimas fatales por kilómetro recorrido.

Las motos cambian la manera en que nuestras ciudades se mueven. Hasta el momento se han entendido más como un problema que como parte de una mirada integral a la movilidad urbana. ¿Es esto último posible? Hasta el momento hay muy pocas respuestas definitivas.

Palabras al cierre

Vaya de bonus track el clásico La Moto del cantautor uruguayo Leo Masliah. Pocos han presentado el problema de mejor manera: